車聯網（Internet of Vehicles）是一個很大的概念，字面意思就是將汽車置入廣義的互聯網中，實現車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互。

從定義可以看出，「車聯網」是通信、互聯網、汽車三個萬億行業(yè)的交匯點。站在不同的行業(yè)立場，理解車聯網的角度差異非常大！

先從互聯網領域來看，觀察一下行業(yè)巨頭的表現。騰訊曾經推出一個「騰訊路寶盒子」[1]，本質上就是通過汽車OBD(On-Board Diagnostic) 接口來讀取、匯總、分析車輛信息，為車主提供服務與應用。

我理解下來，這有點像「騰訊手機管家」的思路 —— 以信息為中心提供服務或銷售廣告，這正是互聯網行業(yè)的基本思路。

個人認為，它所設想的功能，車企完全可以自己去做，還可以做得更好。

再從汽車領域來看，用戶對「車聯網」這個詞的理解有點模糊：車聯網不就是給車插一個SIM卡[2]，讓車具備上網功能嗎？

消費者也會覺得，讓車上網雖然挺重要，但聽起來并不是一個技術難題。于是，汽車行業(yè)現在也很少宣傳「車聯網」這個概念，而去宣傳「智駕」、「智艙」等智能化概念了。

奔馳某款車的SIM卡槽位置 圖片來源[2]

這么聊下來，要想透徹地理解「車聯網」這個概念，最好還是從通信領域來解讀！畢竟，車聯網就是車的「聯網」嘛！

一、通信的拓展應用場景：高精度定位

說起智能駕駛，你可能覺得攝像頭+AI算法就可以實現環(huán)境「感知」，很硬核啊！說起車聯網，不少人會覺得這不就是習以為常的「通信」技術嗎，聽起來不像黑科技??？

那你有沒有想過，「通信」也可以實現「感知」，車聯網也將成為智駕的核心技術組件？

講到這里，你心中應該產生了疑惑：要實現智能駕駛的環(huán)境感知，的確需要攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器，同時也需要高精度地圖與GNSS（Global Navigation Satellite System）全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)，可是從沒聽說過「通信基站實現高精定位」這回事?。?/span>

環(huán)境感知需要的傳感器，包括高精地圖與GNSS

要回答這個問題，我們需要簡單回顧一下定位技術。

以北斗為代表的GNSS衛(wèi)星定位技術應用最廣泛，定位目標找到4顆衛(wèi)星的距離，就可以求解出自身的位置。但是，這存在多徑效應誤差、通道誤差、衛(wèi)星鐘誤差、星歷誤差、內部噪聲誤差等等，定位精度、速度滿足不了高階智駕的需求。

特別是針對車載應用場景，一方面定位目標處于高速移動過程中，另一方面經常會受到隧道、高層建筑、城市高架橋的干擾，衛(wèi)星定位能力進一步受限。

傳統(tǒng)衛(wèi)星定位存在多種誤差因素

大家想出了各種巧妙的方法，來盡可能消除衛(wèi)星定位誤差，其中一種方法就是 RTK（Real-Time Kinematic）實時動態(tài)載波相位差分技術。

RTK工作原理也不復雜：先在開闊區(qū)域建設固定的基準站，它可以提供精確的位置基準，也具備發(fā)射數據的功能；定位目標同時接收衛(wèi)星數據和基準站數據，考慮到定位目標與基準站的位置相近所以誤差性質相近，通過差分運算就可以大大縮小誤差，最高可以實現厘米級定位。

RTK的思路真的讓人拍案叫絕?。∪欢?，實施起來卻發(fā)現困難重重 —— 這不僅需要建設大量的基準站與衛(wèi)星進行通訊，還需要建設通信裝置與定位目標進行通訊。

截至2023年，北斗地基增強系統(tǒng)集全國之力，也僅僅完成了2500個地面基準站[3] —— 雖然數量不多，但這已經是全球規(guī)模最大、密度最高的地基增強系統(tǒng)了。

2500個北斗地面基準站不太夠用啊！地基增程站密度小一點也能用，但存在一個嚴重問題：基準站與定位目標之間的數據通信受距離的影響很大，一旦距離過大則無法使用。

咋辦？加油建唄！于是到了2023年，北斗地面基準站從2500個增加到了3700個[4] —— 多了不少，但對于全國各地都有的汽車來說，覆蓋度依然遠遠不夠。

在通信上遇到了瓶頸？ 那咱們就找通信專家來幫忙??！ 沒錯，這就是中國移動牽頭的「5G+北斗高精度定位系統(tǒng)」[5]。咱們來看看它的工作原理：

• 數據通信覆蓋度：地面基準站與定位目標（車輛）之間的通信，可以通過中國移動5G網絡來完成。截至2023年10月，中國移動已經建設了近190萬個5G基站（比北斗地面基準站多3個數量級）[6]，這是全球最大規(guī)模的5G網絡，充分保障定位目標與地面基準站之間的數據通信。
• 進化為網絡RTK：5G網絡加入之后，定位目標（車輛）可以同時找到多個地面基準站，傳統(tǒng)RTK就進化為網絡RTK技術。相比于傳統(tǒng)RTK，網絡RTK通過多個地面基準站可以實現更高的精度，達到「動態(tài)厘米級」、「靜態(tài)毫米級」的水平；同時系統(tǒng)可靠性也大大提高，畢竟壞了一兩個基準站也不影響結果。
• 中移動建設5G+北斗地面基準站：中國移動與北斗的合作非常緊密，躬身入局建設地面基準站，截至2021年的數據就已經建設了4400個[7]。親自建設，就可以更好地查漏補缺，目前中移動牽頭的「5G+北斗高精度定位系統(tǒng)」已成為全球最大規(guī)模地基基準站網絡， 北至漠河、南至三亞、東至舟山群島、西至新疆塔縣柯柯亞鄉(xiāng)，服務覆蓋我國除港、澳、臺以外所有省、自治區(qū)、直轄市。

全球最大的5G網絡 + 北斗地面基準站，這就形成了中國移動的One Point高精度定位平臺。

RTK的原理就決定了，要想實現更好的定位效果，就依賴覆蓋廣、時延低的通信網絡，這恰恰是中國移動的強項。這件事情，適合中國移動來干，目前也只有中國移動干得了。

One Point高精度定位平臺完全兼容北斗三代，且支持單北斗獨立運行、 CGCS2000、WGS84、ITRF2008三大坐標系以及北斗、GPS、GLONASS、Galileo、QZSS五大衛(wèi)星導航系統(tǒng)，也就是常說的5星16頻。

從汽車的角度來說，One Point高精度定位平臺可以通過單頻RTK/RTD實現動態(tài)亞米級定位（亞米級RTK服務統(tǒng)計精度水平≤0.8 米，垂直≤1.2米；亞米級RTD服務統(tǒng)計精度水平≤1.5米，垂直≤3米），實現車道級導航；通過多頻RTK實現動態(tài)厘米級定位（厘米級RTK服務統(tǒng)計精度水平≤3厘米），滿足自動駕駛應用；還可以基于已有測繪數據，打造包含車道模型、道路部件、道路屬性在內的高精度地圖。

了解One Point高精度定位平臺之后我們就會發(fā)現：「車聯網」不僅僅讓汽車能上網了，還能讓它具備高精度定位的能力。這是一切智能駕駛功能的基礎，其意義之重大無需多言。

二、車路協同的應用場景

熟悉我的朋友應該知道，在高階智駕的「單車智能」與「車路協同」兩大技術路線中，我堅定地站在「單車智能」這一邊。這是因為我覺得所有的道路都鋪設車路協同所需要的傳感器、通信工具，成本太高、不太現實。

盡管如此，我依然承認在特定場景下「車路協同」具備很強的現實意義：這不是在談論未來，而是已經來到現實。

例如在港口集裝箱運輸的封閉開闊場景。首先基于中國移動One Point高精度定位平臺實現動態(tài)亞米級、動態(tài)厘米級定位；再基于5G的高速、低時延、大帶寬特性，可以同時支持大量集裝箱卡車實現無人駕駛。

雖然在所有道路都布設傳感器和通信工具的成本太高，但我們可以選擇在關鍵位置來布設 —— 城市路口、高速關鍵節(jié)點（收費站、隧道、匝道等）。

在布設傳感器、邊緣計算、通信設備之后，車路協同將能實現全息感知、數字孿生，可提供下面這些功能：

城市路口的車路協同

交通態(tài)勢分析：精確到車道級的流量規(guī)律、擁堵情況，為交通管理、城市規(guī)劃、公交運行提供信息服務。

• 輔助智能汽車： 匝道引導通行、隧道危險預警、收費站車道引導，以及車輛的增強感知 —— 車輛本身的感知范圍有限，車路協同可以通過車聯網提供「超視距」的信息。

針對上述場景，中國移動的One Traffic智能交通平臺可提供以下能力：

• 支撐全域全城：基于5G網絡高速、低時延、大帶寬的特性，One Traffic智能交通平臺滿足可滿足連接百萬級車輛（1000萬V2X消息）的并發(fā)量下，處理時延不超60ms 技術第三方驗證，率先完成驗證城市級規(guī)模并發(fā)性能測試，達到國內領先的水平。
• 融合感知算法能力：交通參與者類型（機動車、非機動車、行人）融感算法識別率達到98%，交通參與者融合感定位距離誤差≤40cm，達到行業(yè)先進水平。這就完全滿足交通態(tài)勢分析的要求。
• 規(guī)劃決策算法能力：形成全局路徑規(guī)劃、局部實時路徑引導、駕駛行為決策（變道、加減速、啟停）、短時軌跡預測的AI能力。通過車路協同，可以與車輛本身的規(guī)劃決策能力融合，形成增強規(guī)劃決策算法 。
• 算法時延：視覺感知算法時延<40ms，激光感知算法時延<60ms；規(guī)劃決策端到端時延在100ms以內。這個時延特性，完全可以滿足為智能汽車提供「超視距」信息的需求。

三、智能網聯的應用場景

智能網聯之所以放在最后講，是因為它是車聯網的基本能力，大家已經有所了解，但又了解得不夠深。

一說到智能網聯，大家想的就是用車機聽個音樂、導個航，最多就是停車時看個劇。其實智能網聯的應用不止于此，它已經潤物細無聲地滲透到每一個細節(jié)。

例如咱們第一節(jié)講的One Point高精度定位平臺，就必須依賴車聯網才能正常工作。再如第二節(jié)提到的5G無人集卡的例子，每個集卡的車輛狀態(tài)、載貨狀態(tài)等數據都可以通過車聯網上傳，以實現更高效的精準對位作業(yè)、車輛調度與充電等管理能力。

再舉一個例子，中國移動協助車企開發(fā)的5G道路測試場，大家首先關注的車與道路之間的通訊，卻忽略了5G網絡將試驗數據融合處理并上傳，大幅提升了研發(fā)效率。

大家可能會覺得，車聯網主要出現在智能車的使用過程中，而與制造過程并沒有什么關系。實際上，汽車行業(yè)的制造正在提高數字化程度，往「數字孿生工廠」的方向努力。在這項行業(yè)進程中，中移動的5G技術也將發(fā)揮至關重要的作用。

數字孿生工廠

中國移動已與銷量TOP10頭部車企品牌中的4家（大眾、日產、長安、長城）締結深度車聯網業(yè)務合作。

今年9月4日，長安汽車第三屆科技生態(tài)大會在兩江新區(qū)召開。會上透露：長安汽車自2020年以來新上市車型實現了100%車聯網功能[8]，正是源于合作伙伴中國移動的深度合作。

緊接著的9月5日，中國移動在重慶市舉辦5G智能網聯汽車行業(yè)大會，聯合 17家單位成立了中國移動車聯網科技創(chuàng)新聯合體。

其實，車路協同、智能網聯只是中國移動One Traffic智慧交通平臺的一個組成部分。One Traffic智慧平臺具備向智慧港航、飛聯網提供服務的能力。